Los nuevos F1 de 2014 son más veloces que los coches del pasado año, pero menos rápidos.
La velocidad punta ha experimentado un incremento notable con respecto a 2013, mientras que los tiempos de vuelta han empeorado porque la velocidad de paso por curva es inferior. Más velocidad, menos eficacia.
El Ferrari F150 de Fernando Alonso alcanzó el pasado año durante el GP de Bahrein 313,5 km/h (sólo 307 en carrera, diferencia debida posiblemente a la utilización del DRS y también al menor peso del coche en calificación al ir vacío de gasolina). En estos test de Bahrein, el nuevo F14 ha alcanzado 336,4 km/h, es decir 23 km/h más que en 2013.
La razón de la ganancia de velocidad hay que buscarla en los reglamentos. Menor resistencia aerodinámica, DRS de mayor eficiencia, par motor superior y potencia máxima por lo menos similar, aunque esto último ha pillado a la FIA con la guardia cambiada.
El DRS, por ejemplo, abre 15 mm. más que antes; los 50 mm. de 2013 se convierten en 65 y ello permite que la velocidad punta del coche mejore unos 15 km/h. en lugar de ls 8-9 del pasado año.
Pero las limitaciones aerodinámicas han jugado un gran papel. Menos carga aerodinámica (downforce) quiere decir menor potencia disipada en vencer la resistencia del aire o, lo que es igual, unos CV que se recuperan para ganar velocidad punta. Y a ello debemos aunar las limitaciones de consumo impuestas, que han obligado a trabajar más el Cx, y ello también influye.
El conjunto propulsor de este año ofrece al menos la misma potencia que el del año pasado y durante mucho más tiempo.
El moto V6 Turbo esta previsto para algo más de 600 CV, pero Mercedes está ya cerca de los 700. Y el sistema ERS proporciona otros 160 CV extras... durante 35"5. El pasado año los motores 2.4 V8 ofrecían unos 760-780 CV, pero el sistema KERS sólo proporcionaba 80 CV y durante unos 6"5.
Paso por curva más lento
Por contra, los nuevos coches tienen un paso por curva más lento. Las razones son obvias: pesan más, tienen menor carga aerodinámica y los neumáticos de Pirelli son más duros para encajar mejor el enorme par ofrecido por el propulsor.
Nico Rosberg consiguió rodar el último día de ensayos en 1'33"383, a un segundo de la pole del pasado año, que él mismo logró, precisamente en un simulacro de calificación; ese crono le habría valido salir 10º. Pero todos se quedan lejos, a dos segundos largos de sus cronos de calificación de 2013. Por lo menos han sido tiempos que han tranquilizado a los aficionados, después de que en Jerez las diferencias con respecto a los test de 2013 fueran abismales.
Además de la velocidad punta hay otro factor que ayuda a equilibrar las prestaciones: el enorme par del propulsor actual, que proporciona aceleraciones superiores. El motor tiene tantos bajos que Renault dijo que ningún piloto estira el motor hasta las 15.000 rpm sino que se quedan en 14.000 "porque ahora no ganas nada estirando las marchas"
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